São Paulo, 25 de Janeiro de 2009.

SÃO PAULO
455 Anos de Progresso

Para você eu fiz uma singela homenagem. Uns versinhos arrancados lá do fundo d'alma, onde tudo é tão caro, mas tão caro, que dinheiro nenhum pode comprar.

Ah! São Paulo és querida
por este teu filho pródigo
um bandeirante tem por código
correr mundo em sua lida.

Ah! São Paulo que eu te digo
cuidai bem de minha vida,
pois na ânsia da partida
meu coração deixei contigo.

Celso

Isso é São Paulo:
1- A MAIOR FROTA DE JATOS PARTICULARES, ULTRAPASSOU N.YORK ESTE ANO..(830.)
2- A MAIOR REVENDEDORA FERRARI NO MUNDO. A 2ª É LOS ANGELES.
3- A 4ª REVENDEDORA MASERATTI NO MUNDO, 2ª PORSCHE, 2ª LAMBORGHINI.
4- A UNICA COM FILIAIS ROLLS E BENTLEY NA AMERICA LATINA DESDE O MÉXICO.
5- A MAIOR FROTA DE HELICÓPTEROS PARTICULARES DO MUNDO. NEW YORK, TÓKIO....
6- A MAIOR FROTA DE AVIÕES AGRICOLAS DO MUNDO.
7- O MAIOR CONSUMIDOR DE YATCHES DE LONGO CURSO, FERRETTI - VIAREGGIO-LUCCA.
8- A ÚNICA CIDADE NO MUNDO QUE TEM 4 LOJAS TIFFANY´S.
9- A UNICA CIDADE NO MUNDO QUE TEM 3 LOJAS BULGARI.
10- A FILIAL LOUIS VUITTON QUE MAIS LUCRO DEU EM 2007. 43%.
11- A FILIAL MONTBLANC QUE MAIS VENDE CANETAS FORA DA SUIÇA.
12- 6 BUGATTIS VEYRON JÁ CIRCULAM PELA CIDADE. HÁ ENCOMENDAS PARA MAIS 5.
13- ENCOMENDAS DE 9 PAGANIS, 5 MILHÕES DE REAIS, LEVA 6 MESES PARA SER FEITO.
14- 80 MIL PAULISTAS TEM RESIDENCIA NA EUROPA E ESTADOS UNIDOS COMO 2ª OPÇÃO.
15- SAMPA É A CIDADE QUE MAIS CONSOME ROMANÉE CONTI NO MUNDO E VINHOS GRAND CRUS, BEM COMO OS CHAMPAGNES KÜG ROSÉ, CRISTAL E GRANDE DAME.
16- A MAIOR QUANTIDADE DE CAVALOS PURO SANGUE ARABES NAS AMÉRICAS INCLUINDO USA.
17- A MAIOR FROTA DE CAYENNES S, CARRERA DAS AMÉRICAS..PORSCHE.
18- A CIDADE QUE MAIS TOMA NA MÉDIA, VINHOS ACIMA DE US$ 87,00 POR GARRAFA NAS AMÉRICAS.
19- O GANHO MÉDIO DE UM GARÇON, PEGANDO-SE TODOS OS RESTAURANTES, É DE US$ 1700,00.
20- A CIDADE QUE TEM O MAIOR NÚMERO DE SERVIÇAIS, SEGURANÇAS DAS AMÉRICAS.

São Paulo já cresceu tanto que "emendou-se" com 38 cidades ao seu redor, sendo a população da Grande São Paulo por volta de 22.000.000 de pessoas. Vale a pena conhecer mais alguns detalhes dessa metrópole.

MAIS ALGUMAS ESTATÍSTICAS DE 2007
* População na cidade é de 10.434.252 milhões ( 3º maior cidade do Mundo ).
* A cidade de São Paulo tem um território de 1.530 km2. (Tamanho de Cuba)
* A taxa de alfabetização está em 95,4% da população.
* O PIB da cidade de São Paulo é de US$ 76 bilhões.
* A Região Metropolitana possui PIB de US$ 147 bilhões.
* São mais de 70 shoppings ( Maior número do Brasil ).
* Os shoppings da cidade recebem mais de 30 milhões de pessoas / mês..
* Táxis? 30 mil ( 3ª maior frota da América Latina). Londres tem 20 mil
* São mais de 5,5 milhões de automóveis circulando em toda a cidade.
* O Metrô de SP transporta 2,5 milhões de pessoas por dia.
* A cidade conta com mais de 5.000 mil pizzarias.
* As pizzarias da cidade de São Paulo produzem cerca de 40 mil pizzas por hora - algumas delas dentre as melhores do mundo.
* São produzidos, aproximadamente, 16..800 sushis por hora na cidade.
* A cidade tem mais de 5.500 cruzamentos com semáforos.
* O Metrô da cidade tem hoje uma rede de 57,6km de extensão em 4 linhas.
* Meio milhão de pessoas andam diariamente pela Rua 25 de Março.
* 60% de todos milionários do Brasil, vivem na cidade de São Paulo .
* Na cidade são efetuados 10 compras por segundo via cartão de crédito / débito.
* Pela Avenida Paulista passam mais de 5.700 carros e 1.400 ônibus por hora em horários de pico.
* A cidade tem mais de 205 Hospitais (Municipais, Estaduais, Particulares e Federais).
* A cidade tem mais de 120 teatros e casas de show, 71 museus e 11 centros culturais.
* São Paulo é a maior realizadora de eventos da América Latina, com 70 mil eventos por ano.
* Na cidade são mais de 100 peças teatrais por semana, ou 4.800 peças por ano.
* A cidade tem em torno de 1.500 agências de bancos nacionais e internacionais.
* Aeroporto de Congonhas, Campo de Marte e Guarulhos têm mais de 380 mil pousos e decolagens.
* Aeroporto Internacional de São Paulo (Guarulhos-SP) é o maior da América Latina, onde operam 39 companhias aéreas.
* Na cidade, no bairro do Itaim, existe uma Oficina Mecânica especializada somente em Ferraris.
* São Paulo é a 3ª maior cidade italiana do mundo.
* São Paulo é a maior cidade japonesa fora do Japão.
* São Paulo é a maior cidade portuguesa fora de Portugal .
* São Paulo é a maior cidade espanhola fora da Espanha.
* São Paulo é a 3ª maior cidade libanesa fora do Líbano.

Puxa que barril!

Está sendo testado um novo conceito em formação gerencial do Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro. O sistema consiste em enfiar o maior número possível de espadas no barril sem que o ATCo pule fora. Esse equipamento, originário da versão “Pula Pirata”, tem sido adotado com grande êxito como simulador na preparação e formação de novos oficiais especialistas CTA e como “refreshment” no estágio de adaptação à chefia de DTCEA. Tem-se observado já na fase “OJT de chefe” um resultado bem mais positivo para aquele que faz o estágio no simulador, onde se contabiliza um número menor de elementos saltando fora quando essas espadas (atribuições) são adequadamente enfiadas.
Mas o progresso não para por ai. Já existe uma empresa especializada em informática, que não aceita críticas à sua tecnologia, desenvolvendo uma versão digital do simulador. O problema maior é que os analistas observaram que a emoção do usuário quando o controlador pula no simulador virtual, é muito menor do que na prática mecânica e isso pode interferir negativamente na formação “neuropsicomilicomecânica” do futuro chefe.
Ai Senhor! Essa tecnologia ainda acaba com a raça...

Um bicho australiano na Amazônia

A cena se passou em Manaus, entre o Controle de Aproximação e o Centro Amazônico. Enquanto atuava na posição “controlador”, tinha como assistente um experiente ATCo gaúcho, daqueles andantes que já havia atuado de Foz do Iguaçu ao nordeste. Enquanto controlava, observava a conversa se desenrolando ao telefone:

-Fala Centro!
- ...
- Como é que é? Coala 61 – FAB 8680 de Santarém para Manaus, navegação à baixa altura... Vem cá, o call sign é esse mesmo? Coala 61?
- ...
- Barbaridade tche! Com tanto bicho que tem na Amazônia esses caras vão batizar o vôo com um nome australiano?
- ...
Manda ele chamar aqui então! Obrigado.

- Olha aí Celso. Veja se tem cabimento. Vai te chamar ai esse tal de Coala 61. Ah Ah Ah !

- Controle Manaus FAB 8680?
-Prossiga FAB 8680!
- Procedente de Santarém navegação à baixa altura 500 pés sobre o terreno, 10 minutos fora.
- FAB 8680 confirme se tem indicativo de chamada?
- Negativo senhor. Estamos com o FAB 8661 na ala.
- Confirmando então é o FAB 8680 com ala do FAB 8661?
- Afirmativo Ah ah ah ! Parece que está havendo um mal entendido ai.
- Eu percebi ah ah ah! Ciente então FAB 8680 com ala 8661...

Só faltava o piloto ser o major Crocodilo Dundee.

Meio Ambiente Geral e Meio Ambiente do Trabalho - Uma visão sistêmica

No lançamento de seu primeiro livro o Sr. Procurador do Trabalho Dr. Fábio Fernandes aborda, entre outros, um assunto muito interessante e polêmico que inclui a realidade do Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro, civil e militar.
O lançamento será em março, na Livraria Cultura da Avenida Paulista em São Paulo, com data ainda a ser firmada.
Com o título "Meio Ambiente Geral e Meio Ambiente do Trabalho - Uma visão sistêmica" pretende esclarecer alguns pontos controversos da realidade aeronáutica civil, com a visão clínica de um Agente do Ministério Público.
Esperamos com ansiedade.
Sucesso
Celso

Você já viu um OVNI?

Que tal contar-nos sua história? Se desejar poderá postar comentários como anônimo. Gostaríamos também de ouvir sua opinião na enquete da coluna ao lado.
Abraços
Celso

Quem carrega o piano?

Mais complexa do que a elaboração da escala mensal é a distribuição do serviço dentro de uma jornada de trabalho. A escala quantifica o número de horas/mês, visando suprir as posições operacionais relativas à setorização existente, sem ater-se ao volume de tráfego esperado. Já a distribuição em sistema de rodízio pelas posições operacionais exige uma avaliação da capacidade individual de cada elemento da equipe. Nesse momento é que o supervisor baseia-se no conhecimento pessoal de cada membro de seu grupo, nas características do fluxo e volume de tráfego de sua área de controle, e supre as posições operacionais de forma que os turnos e setores mais complexos sejam guarnecidos com elementos adequadamente capacitados.
A exposição de controladores pouco experientes a setores complexos ou com tráfego acima de sua capacidade de controle pode, além de comprometer a segurança, causar males de ordem psicológica que irão perdurar pelo resto de suas carreiras. Por outro lado, a proteção excessiva pode retardar o amadurecimento profissional, trazendo também certos prejuízos ao indivíduo e ao restante do grupo, que continuará carregando o piano.
Não só para formação foram desenvolvidos os simuladores, fundamentais para o aprimoramento da fase que antecede ao OJT, mas também para testar e aprimorar os limites técnicos de controladores habilitados novatos ou não, tanto com alto fluxo de aeronaves como no treinamento de condições “não rotina” e no enfrentamento da “degradação de sistemas”.
Houve um tempo em que o controlador de chegada RADAR era "vaiado" se passasse “um avião que fosse” para o controlador RADAR final. Por sorte essa mentalidade se foi. Os homens provaram que podem ser expostos às pressões extremas com heroísmo, mas entenderam que na aviação civil essa conduta não é condizente com seus desígnios e diretrizes.
Em localidades de alta densidade de tráfego, torna-se muito difícil a inclusão no rodízio dos estagiários ou alunos em seções de OJT. Isso porque uma rendição na posição é relativamente demorada. Testemunhei ocasiões indescritíveis, bem verdade que noutros tempos, onde o controlador teve que aguardar cerca de 30 minutos para assumir o controle do setor, simplesmente porque o controlador a ser rendido não conseguia dar atenção ao seu substituto. Podemos afirmar também que essa rotina torna-se mais trabalhosa na mesma proporção da diversidade de proficiência e capacidade cognitiva dentro da equipe.
Para isso só há um paliativo eficiente, mas não eficaz:
1) Instruir, simular, treinar;
2) Instruir, simular, treinar;
3) Instruir, simular,...
4) Instruir,...
5) ...
Esse é um tratamento único para um mal crônico, característico do ser humano, para que o homem consiga desempenhar seu papel dentro dessa engrenagem crítica sem que suas fraquezas causem um grande mal aos seus semelhantes.
Rodou!

Se você acredita que nada mais pode ser feito...

... e perdeu as esperanças de um futuro profícuo no ATC, e não se empenha em resgatar para si e para o grupo o respeito perdido, e não se incomoda que as regras sejam mudadas sem ao menos dizer o que pensa, e não se atualiza alegando que não ganha para isso, mas que gostaria de ver mudanças mesmo sem participar do processo, aqui vai uma sugestão:
"- Enquanto espera, por que você não dá uma boa pintada na TWR"?

Agora, se você ainda tem esperanças de bons ventos, procure relacionar-se com controladores pró-ativos. Procure encontrar um espaço onde você possa ser útil. Procure participar de palestras, eventos aeronáuticos. Seja curioso, interessado. Procure ler a mídia especializada, elevando seu conhecimento técnico. Discuta se não concorda com algum ponto de vista, pode ser que você esteja certo no seu pensar. Deixe rastros por onde passar, pois no futuro, suas experiências serão como pegadas e servirão de guia aos mais novos, encurtando caminhos, sinalizando perigos e fortalecendo o espírito de corpo que devemos cultivar.
Ah! não quer saber mesmo? Então vai dar uma pintada na TWR, vai!

Desnível de proficiência na equipe e entre equipes ATC.

Já que estamos às vésperas de uma inspeção da ICAO, vamos rever algumas considerações sobre como é o ATC no Brasil:
- Despadronização na adoção e no cumprimento de normas e procedimentos nos órgãos e entre os órgãos ATC;
- Despadronização na adoção e no cumprimento de normas e procedimentos por membros de uma mesma equipe e entre equipes ATC;
- Desnível de proficiência entre membros de uma mesma equipe e entre equipes ATC.

A individualidade humana age vigorosamente e é mais notada em grupos de onde se espera um padrão homogêneo. Equipes de controladores de tráfego aéreo de grandes órgãos de controle desafiam a capacidade gerencial na busca de um nivelamento técnico/operacional para distribuir a carga de trabalho. A intenção é chegar a uma graduação média da capacidade de controle, para então setorizar ou redimensionar setores (subdivisão de uma determinada área destinada à atuação de um contolador e seu assistente, dentro de uma determinada jurisdição) e com isso atingir uma relação ideal entre capacidade de controle e capacidade aeroportuária, de onde se conseguirá extrair a capacidade de absorção do volume de tráfego. Poderíamos dizer que o Gerente de Tráfego Aéreo buscará preparar suas equipes, diferentemente de um técnico esportivo, de maneira que, ao chegar ao final de uma jornada de trabalho tenha conseguido um empate generalizado.
Um dos órgãos de controle brasileiro mais desafiador na tarefa de equalizar experiência, conhecimento e força, é o Controle de Aproximação São Paulo (APPSP). Suas equipes no passado, até a década de 80, eram homogêneas pois cresceram juntas e acompanharam paulatinamente o crescimento do tráfego aéreo. Dizia-se que em São Paulo, o pessoal era tão antigo, mas tão antigo, que um primeiro sargento era o chefe da faxina. A falta de visão ou falta de dados estatísticos dos postos gerenciais, permitiram que esse plantel envelhecesse sem renovação e a sobrecarga de trabalho em seus componentes não era notada diante de sua excepcional experiência e capacidade de controle. Mas o tempo passou e apesar das advertências sobre os rumos do grupo, uma avalanche de controladores se aposentou de uma só vez. Na década de 90 pudemos conviver com a disparidade de proficiência, pois só tinhamos três grupos de controladores: 40% de antigos e experientes, 50% de novos e inexperientes e 10% de alunos e estagiários. Nesse período instalou-se o “Caos”!

Os Controladores antigos adoeceram diante da desumana carga de trabalho. Escalas de reforço foram criadas e eles eram os mais requisitados. Faziam as vezes de controladores, acumulando funções de assistentes, supervisores, instrutores e chefes de equipe.
Os Controladores novos foram expostos à situações perigosas, tendo muitas vezes que assumir posições operacionais sem capacitação para tal. Os sinais disso foram as estatísticas de aumento de ocorrências de tráfego aéreo. Apesar de maquiadas, apresentavam um número crescente e assustador. Observou-se também a gritaria geral das empresas aéreas diante do inexplicável e repentino aumento do consumo de combustível e tempo de vôo, refletindo nos índices do custo operacional.
Os estagiários foram “aproveitados” bastando para isso a mudança da regulamentação. Numa simples canetada criou-se a função de “Assistente de Comunicação” que fazia as vezes de um Controlador Assistente apesar de sua completa incapacidade e imperícia para exercer a função. Suas habilidades básicas eram: “Saber escrever e falar ao telefone”. Foram protagonistas de uma imensa lista de ocorrências de extrema gravidade. Ao invés de conceituarmos a situação como sendo parte de “OJT” – On the Job Trainning, poderíamos assumir um “OJC” – On the Job Challenger. Não se deve aceitar a imposição de que foram responsáveis por isso, porque os verdadeiros responsáveis não estavam à frente de uma console e sim atrás de uma escrivaninha, revelando uma negligência sistêmica que nunca foi assumida.

E "para não dizer que eu não falei das flores", vamos lá:

Lembro-me com saudade de algumas características que exemplificam minhas considerações:
- A Equipe “Padrão”, que se apoiava inflexivelmente sobre normas e regulamentos e de certa forma, diante da inconveniente omissão regulamentar, engessava a aviação.
- A Equipe "Águia" que arrebanhava os “maus elementos” do ATC, mas que segurava o rojão. Apesar dos altos índices de fumantes, biriteiros e bagunceiros, tinha um nível de proficiência muito alto e gabava-se de ter o menor índice de ocorrências de tráfego, e da qual eu orgulhosamente fazia parte. Certa vez, logo após a instalação dos novos equipamentos THOMSON, a Divisão Técnica esqueceu-se de ativar as luzes de emergência na sala do RADAR. Dando mole para as leis de um tal senhor Murphy, faltou energia elétrica e ficamos às escuras, à noite, na hora do rush. Não fossem os isqueiros dos inveterados fumantes para iluminar parcamente as FPV (fichas de progressão de vôo), a aviação brasileira teria virado notícia em todo o mundo. Nossos isqueiros ficaram vazios, nossos dedos ficaram muito queimados, mas ninguém se importou com isso.
- A Equipe “Sal Grosso”, que por simples falta de sorte, detinha o maior índice de acidentes ocorridos durante seus turnos de trabalho. Foram personagens dos acidentes dos Mamonas, TAM 402 e muitos outros de menor repercussão. Confesso que, quando planejava viajar checava antes a escala para averiguar quem iria cuidar do meu vôo. (risos).
- A Equipe “Trem Fantasma”, assim chamada, porque como se fosse num parque de diversões, "a cada curva um grande susto! "
“Fulano de Tal para evitar tráfego faça curva imediata a esquerda proa 270! HUUUUUUU!!!
Por mais que se tentasse diluir algumas peças que compunham a equipe, mandando-as para outras equipes, através do mecanismo de trocas de serviço e o próprio rodízio de férias acabava por juntá-las novamente, quantas vezes fossem separadas.
- Equipe dos "Menudos" era formada por pessoal jovem e maduros com espírito jovem, universitários, “mauricinhos” e destemidos. Poucos permaneceram na FAB. Parte foi para a TASA, para Angola, mudou de ramo e foi para a iniciativa privada. Pode-se ver hoje muitos de seus componentes nos quadros da Infraero.
E finalmente na Torre Congonhas, por exemplo, tinha a "Equipe GOLF” que ..., bem ... deixa para lá. Essa é uma outra estória. Ou seria história?
Celso
N.B. Atendendo a insistentes pedidos, mudei o bicho que representa o ATCo. Melhorou? Ah, a propósito revejam o artigo: "Era uma vez uma inspeção"

Ninguém te dá bola? Então toma!

Você controlador, está preparado para assumir responsabilidades?

Não me refiro às responsabilidades rotineiras. Digo sobre aquelas que você acha que tem capacidade de assumir. Refiro-me àquelas atividades que ordenam, dirigem, planejam e fazem o ATC e ATM acontecerem no mundo. Refiro-me ao conhecimento administrativo, à capacidade gerencial e aos meandros obscuros das relações internacionais que alinhavam o tráfego aéreo mundial. Até que ponto sua visão permite enxergar?
Se você concordar que reuniões, palestras, simpósios, encontros, são ainda um minúsculo passo rumo a essa almejada condição de auto-suficiência, então podemos dizer que sua miopia global começou a diminuir.
Se almeja um posto de destaque dentro do ATC/ATM, estude. Não se contente com os cursos da EEAR, do ICEA, da SIAT, do "Tererê". Sirva-se dos cursos de Ciências Aeronáuticas, de Pós-graduação do ITA ou de Direito com vistas ao Direito Aeronáutico. Discuta. Participe. Opine, mesmo que as críticas sejam cruéis. Somente através dessa vivência independente da manipulação de um microfone e de um cursor de RADAR é que se pode atingir um bom nível administrativo dentro do sistema.
Agora, se você não estiver preparado para assumir, é melhor não pedir a bola, porque senão, toma!

Mário Celso Rodrigues
Controlador de Tráfego Aéreo
Analista Aeronáutico ATC/ATM

A Deus o ano velho!

O que poderíamos guardar de 2008? O que deve ser mantido vivo e o que deve ser sepultado nas prateleiras empoeiradas dos arquivos mortos? As mágoas não podem ser arquivadas pois são tão grandes que não cabem na caixa. As inverdades sobre o controle e os controladores de tráfego aéreo também não cabem. Apesar da mentira ter pernas curtas, por mais que se ajeite ela sempre acaba ficando com o rabo preso do lado de fora. O que poderíamos então guardar de 2008? Comigo restou um bocado de esperança, que poupei para o momento certo. É uma quantidade suficiente para repartir com quem acredita em evolução. Penso que não devemos esperar por “caridade”, como se e o amor pela atividade nos fizesse merecedores desse pagamento, dessa doação. Amor não tem preço. Quero merecer um ATC/ATM saudável, seguro, que eu ajudarei a construir. Quero conquistá-lo e agarrá-lo quando estiver forte o suficiente para não deixá-lo cair. Essa evolução virá através do constante aprendizado de programas de “educação continuada”. Até posso ver as pessoas que irão preencher os postos-chave desse sonhado ambiente civil. Não surgirão de outro lugar ou condição que não seja dos muitos cursos atualmente direcionados por Universidades e pelo ITA, abordando Tecnologia, Gerenciamento de Riscos e Fatores Humanos. Só alguns poucos postos serão supridos pelo Notório Saber, acumulado exclusivamente pela dedicação à carreira e um distraído desapego a títulos e diplomas.
Vejo a movimentação para iniciar o ano com um evento em Salvador como uma boa iniciativa. Espero que não seja o único. Torço para que os controladores consigam enxergar a importância do momento que vivemos. Torço para que demonstrem interesse em participar das discussões dessa metamorfose ATC/ATM que está em franca e silenciosa implementação. Omitir-se hoje, pode trazer grande arrependimento amanhã, pois o gerenciamento do futuro tráfego aéreo será suprido com profissionais forjados em ambiente universitário, com formação condizente com as necessidades básicas para garantir a segurança e a qualidade do serviço. O salário? Bem isso será só um detalhe para quem estiver trabalhando num ambiente organizado, respeitado, seguro e prazeroso.
Quanto aos que ficarem pelo caminho, acredito que não faltarão sargenteações nos Batalhões de Guarda e Segurança espalhados por esse imenso País.
Adotemos uma nova caixa, bem grande e resistente para guardar todas as iniciativas boas que tivermos em 2009. Acredito que só assim teremos motivos para realmente comemorar a chegada de 2010, e que Deus a abençoe.
Celso

Calculando Workload

Olha o burro ai de novo, gente! (risos)
Muitos já tentaram calcular a carga de trabalho ideal para um controlador, mas são tantas as variáveis tanto físicas, operacionais, técnicas quanto humanas, que essa fórmula em algum momento se mostrará inconsistente. Alguns a dividem em workload e taskload (carga de tarefas e carga de trabalho) para que todas as atividades laboriais sejam consideradas no cômputo geral da carga.
Numa operação RADAR por exemplo, um simples olhar do ATCo para a tela de planos de vôo, ou o simples deslizar do cursor eletrônico em busca de distâncias ou rumos, ou ainda a ampliação ou redução da área de visualização como parte de uma estratégia para o controlador planejar o sequenciamento dos vôos, caracterizam tarefas que não podem ser desprezadas. Um dos fatores que insisto em colocar em julgamento é a tarefa duplicada para quem opera com sistemas de visualização X-4000 e similares. Esses sistemas apresentam uma volatilidade que exige do controlador a necessidade de fazer backup com caneta e papel todo o tempo, tendo em vista que, caso haja queda do sistema, todos os dados serão perdidos, inclusive planos de vôos e identificação das aeronaves que estiverem sendo controladas. Isso nada mais é do que tarefa duplicada.
Ouviu-se dizer em controle simultâneo de no máximo 14 aviões, mas esse número mágico não pode ser considerado de maneira geral para todos os órgãos de controle, muito menos para todos os setores de um mesmo órgão de controle. Um dos fatores mais importantes na hora de se definir a capacidade de controle do setor, e consequentemente a carga de trabalho que pode ser aplicada ao ATCo, é a complexidade da área em questão. Quanto mais complexa, menor deve ser o número de aeronaves controladas simultaneamente.
Muitos estudiosos, no Brasil e principalmente no exterior, arriscam-se a sintetizar fórmulas que levem a conhecer o número ideal para cada localidade. Essas fórmulas facilitaram muito essa difícil tarefa, porém estão longe de expressar a real necessidade.
Algumas ferramentas foram incorporadas às instituições ATC internacionais com o intuito de diminuir essa margem de erro, o que no entanto, também esbarra em novos óbices quando a questão é a calibragem que deve ser aplicada à realidade de cada local analisado. (TAAM, RAMS, SIMMOD, ...)
Para os interessados em aprofundar o conhecimento com detalhamento técnico (de alto nível), sugiro visitar os sites das maiores autoridades no assunto: Carol Manning, Majumdar

Enquanto isso ficamos assim: "Se o burrinho sair do chão, nós tiramos a carga. Se ele ficar se frescando sob 3 patas para descansar uma, socamos peso no lombo do bicho."
Celso

A insegurança do Controlador de Tráfego Aéreo

Era uma vez um camundongo chamado Rátco... Ah ah ah ah ah ah! ... Essas estorinhas já estão dando no saco não? Mas eu me divirto com elas. Desculpem se tenho tratado de assunto tão sério com essa roupagem, mas até pouco tempo atrás permitimos que o fel da insatisfação amargasse nossas discussões sobre o tema e não progredimos nada, pelo contrário, tornou nossa sobrevivência mais difícil e nossa convivência mais chata. O ponto positivo desse pensamento é que, enquanto as coisas não se encaminham como se espera, a gente vai dando boas risadas.

Resgatando a seriedade que o assunto exige, alerto aos colegas controladores dos perigos que nos rondam por essa tortuosa e obscura estrada rumo ao CNS/ATM. Devemos estar atentos não só às propostas oferecidas, como as que virão alternativamente como complemento do sistema, em suas pequenas ramificações atendidas pelos demais serviços de tráfego aéreo. Explicando melhor, apesar de não conhecer o organograma do futuro sistema, preocupo-me que a paixão pelo trabalho venha a nos cegar para aceitar coisas que renegamos até hoje, e assim levando alguns colegas a caírem no mesmo buraco outra vez. Por certo que aquele aeroporto que a iniciativa privada não quer, e que o Poder Público continuará a gerir sem muito entusiasmo, terá sua torre de controle preenchida com Controladores de Movimento Aéreo, Operadores de Tráfego Aéreo ou ainda quem sabe, Controlador Aeroportuário.
Essas situações já começaram a se apresentar em algumas novas localidades, com provedores de serviços de tráfego aéreo que brotam de galhos, há muito julgados secos, da árvore aeronáutica. Essas oportunidades, enquanto encantam e atraem os colegas controladores aposentados ao som da “Flauta de Hamelin”, desempenham um papel interessante sob o ponto de vista da complementação salarial, mas... mas, se continuarem a proliferar nas citadas ramificações do sistema, podem ter certeza que no futuro será para onde encaminharão a “escória”, ou seja, aqueles que hoje carregam bravamente “o nosso ATC”.
Todas essas questões devem ser colocadas na pauta dos eventos que pretendemos promover. Para respondê-las poderemos respeitosamente convidar autoridades aeronáuticas. Para estudá-las podemos convidar pesquisadores. Para sabermos dos desdobramentos trabalhistas dessas transformações, e migrações, precisamos ouvir especialistas e autoridades do Ministério Público do Trabalho e da Magistratura.
Não se pode deixar que as coisas simplesmente aconteçam. Antes de tudo é preciso permitir que elas aconteçam.
Veja a projeção desse efeito pelo número de aeroportos deficitários do conglomerado INFRAERO. Pode relembrar também o artigo: "O nome do jogo"

Devemos estar atentos a tudo, porque se não... PLAFT!!!!!!

Celso

Leaving the well. May I?

Alguns colegas, como era de se esperar, não entenderam a figura do burro no fundo de um poço. Não sei se ficaria bem colocar ali um controlador fardado ou não. Se bem que, dizem que "o homem é o único animal que cai duas vezes num mesmo buraco". Em meu texto, o burro representa tão somente uma classe que precisa de ajuda e de iniciativa para buscar seus ideais. Quem sabe, se mexendo com os brios de alguns, tenhamos a força necessária para sair da inércia.
Enquanto isso, senta que lá vem estória...
Meu inglês é sofrível, mas cá entre nós, se passei incólume trinta e um anos controlando o tráfego aéreo e falando como se fosse Tarzan, ou sou um tremendo sortudo ou tenho o corpo fechado. De qualquer forma, nesse período pude testemunhar muitas situações embaraçosas, que o tempo, usando da máxima que diz “um dia a gente ainda vai rir disso”, caprichosamente, hoje me faz rir.
Um dileto amigo mineiro, com crônica dificuldade no idioma inglês, viu-se às voltas com um American Airlines:
- American naine six tri tani left reding uan tri ziro tu intercept localaizer córse, quei?
- Say again, São Paulo!
- Quei naine six tri, tani left reding uan tri ziro tu intercept localaizer córse, quei?
- Say again and speak slower, please!
- American naine six tri, tu intercept localaizer córse, ta-ni lé-fi-ti, ta-ni lé-fi-ti re-ding uan tri zi-ro, quei?
Assustado com o desencontro de informações, um estagiário que desempenhava a função de “assistente”, assistia ao duelo, observando o desespero do controlador quando o American, sem saber o que fazer, iniciou órbita sobre o NDB Perús.
- Fiadapu... Estragou minha sequência! disse o mineiro dando um soco na console. Olhou para o assustado assistente e disse:
- Avisa o controlador final que esse gringo tá mei enroladim! Vou passar pr'ele.
- São Paulo, your phraseology is “unreadable”
- O que foi que ele disse? Perguntou o estagiário!
- Disse que o meu inglês é horrivabou! Respondeu o nosso querido amigo mineiro.

Ai, ai, ai! Esse controle de tráfego aéreo brasileiro ainda me mata de tanto rir.
Celso

Auditório Vazio

Um palestrante entrou num auditório para proferir sua palestra quando se surpreendeu ao vê-lo vazio. Na verdade só havia um homem sentado aguardando pacientemente. Desconcertado perguntou-lhe se devia ou não dar a palestra só para ele, que gentilmente lhe respondeu:

- Sou um homem simples, não entendo dessas coisas. Mas se eu entrasse num galinheiro e encontrasse apenas uma galinha para alimentar, eu alimentaria essa única galinha.

Entendendo a mensagem, sem pestanejar iniciou a explanação conforme havia preparado. Quarenta minutos depois, ao concluir sua apresentação, perguntou ao homem:

- Então, gostou da palestra?

Olhe - respondeu o matuto - Como eu lhe disse, sou um homem simples, não entendo dessas coisas... Mas se eu entrasse num galinheiro e só tivesse uma única galinha, eu não daria o saco de milho inteiro para ela.

Uma das tarefas mais importantes na nossa vida profissional é saber mudar os planos, quando a situação muda. Todos têm um plano, mas nem todos sabem o que fazer quando ele não dá certo.
Haveremos de encontrar o melhor caminho na busca de nossos ideais. E pegando carona nessa parábola, devemos levar a informação sobre nossa atividade a quem a procura, na medida certa, com as palavras certas, através de canais adequados.

(Texto adaptado de autor desconhecido)

Vamos acabar com este Tráfego Aéreo!

Saiba como

O nome do jogo!

O Mico: “... aeroportos médios e pequenos ...”

Em discurso, durante uma rápida solenidade de transmissão de cargo ao presidente interino da estatal, tenente-brigadeiro do ar, Cleonilson Nicácio Silva, Gaudenzi afirmou que a privatização isolada de aeroportos vai afetar o equilíbrio que permite à Infraero manter os aeroportos médios e pequenos em locais pobres e isolados do Brasil. (Leia mais)

Não se pode dizer que a questão da privatização dos aeroportos brasileiros não seja um jogo de cartas marcadas. Primeiramente porque os indicadores de produtividade, arrecadação e perspectivas futuras são claros. Mas o que mais me intriga nessa história é saber como as forças políticas se comportarão após a privatização. Será que o Governo Federal irá eximir-se de interferir nos destinos de cada aeroporto? Os incentivos federais não serão, de forma alguma, direcionados com fins eleitoreiros, privilegiando “quem for da família”? Acho difícil. Se hoje, por exemplo, a Azul já é apontada por receber alguns benefícios operacionais no Aeroporto Santos Dumont, e ainda estamos gerindo a coisa na esfera pública, imaginem no futuro, quando tudo estiver sendo gerido na privada.
Quero ver quem vai segurar o macaco peludo, subindo em sua cabeça, despenteando o seu cabelo, segurando em suas orelhas e enrolando o rabo no seu pescoço.

Conheça o movimento dos 67 aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO.

Como ingressar no ATC?

Antes de dar o primeiro passo é preciso que o candidato, definitivamente, não tenha alternativa. Descartadas todas as possibilidades de abraçar uma das muitas promissoras carreiras do serviço público, o candidato deve então preparar-se para concorrer por uma vaga, na base de 1/100 e torcer para que, após concluir o curso de dois anos em regime de semi-internato, não seja destacado para servir numa seção burocrática qualquer em um longínquo ponto do território nacional.
Após concluir o curso, se tiver sorte, o intrépido Controlador de Trafego Aéreo irá deparar-se diuturnamente com aquela condição que faz evoluir a raça humana, “lutar ou correr”, e esse estresse será incorporado nas entranhas de sua alma, perene e prazeroso. Nem o tempo ou outras oportunidades o libertarão do vício, e a carência por mais adrenalina trará a inexplicável volúpia pelo trabalho.
Ainda que alguns neguem, haverá dias em que tudo parecerá perdido, que enxames de aviões serão anonimamente controlados, seqüenciados e levados em segurança aos seus destinos. Ao contrário do que o leigo possa pensar, esses dias ficarão gravados na memória como sendo a única remuneração condizente com essa insólita atividade.
E finalmente, ao preencher todos esses requisitos, o controlador deve estar preparado para aceitar seus desígnios com abnegação, resignação e servilismo incondicional.
Portanto caro candidato pense bem antes de dar o primeiro passo.
Concurso