Tráfego Aéreo - "Ignorantia legis non excusat".

Obrigações, incumbências e responsabilidades estabelecidas ao profissional da Proteção ao Voo, suprimem a tolerância às características humanas, cuidadosamente desarraigadas das diretrizes traçadas, e são publicadas como se a atividade em questão estivesse sendo direcionada a um personagem autômato.
O papel do operador radar, de torre ou estação aeronáutica, não pode se complementar com sutis acepções camufladas nas entrelinhas das publicações aeronáuticas. Em contrapartida, aquilo que não pode ser cumprido também não deve estar escrito, sob pena de levar trabalhadores cônscios de suas responsabilidades a receberem pejorativos rótulos de “grevistas” e promotores inescrupulosos das odiosas “operações-padrão”. E por que alguém que cumpre seu dever de modo padrão é moralmente assediado? Se o trabalho fora dos padrões é o esperado, por que então criar regras?
A verdade é que, quando tudo se encaminha dentro da normalidade, de um turno ou uma jornada de trabalho, as conclusões positivas são despudoradamente creditadas à edição dessas regras. Mas, se algo foge ao delineamento esperado, a verdade perde a nitidez e o desamparo regulamentar se fundamenta de imediato na seguinte questão: - “Onde está o seu bom senso?”
Agora que o conhecimento jurídico vem, dia-a-dia, convergindo e estreitando as conclusões obtidas com os órgãos de investigação e prevenção de acidentes, urge que as Regras do Ar e dos Serviços de Tráfego Aéreo, bem como as publicações vinculadas, sejam consonantes com os textos e conceitos jurídicos, não só para sinalizar com clareza os deveres e responsabilidades desses profissionais, sobretudo, para definir e garantir seus direitos e prerrogativas no desempenho da função.

Lembre-se: - "Ignorantia legis non excusat” – O desconhecimento da lei não justifica a infração cometida.

Celso BigDog

SEUS PROBLEMAS SE ACABARAM!

Assim disse uma reportagem:

“... Por isso, a FFA estima que, além de vigiar os aviões o tempo todo, o GPS poderá triplicar a capacidade do tráfego aéreo, cortar pela metade o atraso de voos e ainda reduzir as emissões de gases do efeito estufa.”

Usando agora mais do que nunca o direito de exercer uma função de jornalista sem a necessidade de um diploma, ouso dizer, com igual propriedade da reportagem acima, o seguinte:

“Por isso a FFA – Feno, Farelo & Alfafa - estima que, além de vigiar os cavalos o tempo todo, o GPS - Gerenciator Pokotó System poderá triplicar a capacidade do transporte por carroças, cortar pela metade o atraso dos carroceiros e ainda reduzir as emissões do gás metano dos cavalos.”

Eu gostaria de ver um dia as notícias aeronáuticas sendo veiculadas com responsabilidade, veracidade e coerência, dentro do respeito e do direito à informação que o cidadão merece ter. Quando leigos se investem de autoridade para falar de assuntos técnicos e usam da mídia para vender uma idéia fantasiosa e vaga, sinto vergonha de explicar aos meus amigos e parentes que não é bem assim, aliás, que não é nada disso. Podemos no futuro contar até com sistemas de “Tele-Transporte”, mas dizer que tudo se resolverá por GPS em breve, é no mínimo mentiroso. Você sabe o que os americanos fizeram com os sinais de GPS no fatídico 11 de Setembro? Simplesmente distorceram todas as marcações de navegação para preservar sua segurança interna! Na ocasião, o Comando da Aeronáutica do Brasil emitiu às pressas, mas atrasado, um inócuo aviso aos aeronavegantes alertando para não utilização daqueles meios satelitais. Na época eram apenas alguns poucos pilotos que utilizavam oficiosamente o GPS. Quem se habilita a prever “quando os americanos voltarão a usar essa manobra defensiva novamente?” Você voaria tranquilo se soubesse que está à mercê dessa possibilidade?
A falta de informação, ou a deformação dos fatos tem como único objetivo confundir o cidadão para que não forme opinião a respeito. Para que não conclua que o problema do Controle de Tráfego Aéreo não está na execução do serviço, pois conta com a garra, a criatividade, a passividade e a camaradagem do trabalhador brasileiro. A questão está na forma como esses homens abnegados são conduzidos. Menos danoso seria ter o provedor de serviços ATC/ATM gerenciado eletronicamente por um sistema que substituísse a inépcia dos gestores por rotinas racionais e objetivas. Ai sim! Ai o Controle de Tráfego Aéreo brasileiro teria pelo menos uma chance de almejar prosperidade com segurança, livre dos danos causados pelo amadorismo, pela soberba hierárquica e pela cegueira do poder.
Vem aí a Copa do Mundo de 2014 e possivelmente as Olimpíadas de 2016. Você acredita que estaremos preparados para assimilar com segurança o volume de tráfego aéreo esperado? Você já viu algum planejamento? Você já viu algum cronograma de eventos a respeito? Além da divulgação de gastos estratosféricos em equipamentos e sistemas, você já viu algum investimento em reformulação dos recursos humanos capacitando profissionais para lidar com a nova realidade anunciada? Ao menos você sabe qual será o perfil do novo profissional? Se um controlador de tráfego aéreo arcaico, ultrapassado, obsoleto, demora cerca de cinco anos para atingir a maturidade operacional, quanto tempo será necessário para formar esse novo “elemento” do ATM?
Não é sensato aceitar que a aviação continue a seguir os impulsos de Ícaro quando deveria estar ouvindo os conselhos de Dédalo. Não é racional continuar aprendendo somente com os erros e acidentes, e muito menos permitir que o governo brasileiro só se empenhe em evitar uma única tragédia: “a desclassificação da seleção canarinho”.

Como nos velhos tempos, lanço aqui um convite à resposta:
- Câmbio!

Celso BigDog

Links relacionados:
Zero Hora
http://www.clicrbs.com.br/especial/sc/tecnologia/19,0,2545902,GPS-pode-substituir-o-radar-em-avioes-comerciais.html
UOL Notícias
http://noticias.bol.uol.com.br/brasil/2009/06/17/ult5772u4370.jhtm

Die by wire in Atlantis

O fly-by-wire, ou sistema de controle por cabo elétrico, é um tipo de controle das superfícies móveis de um avião por computador. Isso permite que qualquer modificação da direção e do sentido de uma aeronave feita pelo piloto seja "filtrada" e repassada para as superfícies móveis (aileron, profundor, leme). Com esse filtro, é possível aumentar a velocidade de reação, aumentar a capacidade de manobra de um avião ou impedir que se façam manobras que ultrapassem os limites de uma aeronave.

Os cuidados com o correto funcionamento dos tubos de pitot remontam aos primórdios da aviação. Muitas histórias de entupimento por abelhas, gelo, cinzas vulcânicas já escreveram muitas histórias na aviação mundial. Para se evitar a invasão do tubo por insetos, foi providenciada uma capa padrão para protegê-lo quando a aeronave está no solo. Para se evitar efeitos das baixas temperaturas criou-se o sistema “pitot heat” (que aquece e evita o congelamento). A ocorrência de falha no aquecimento e o eventual congelamento são relativamente comuns, mas são amenizadas pela redundância de outras unidades independentes, dispostas ao longo da aeronave.
Ainda que sejam suposições em torno do voo AF447, não se pode conceber, que isso possa ser fator inegociável de autoridade de comando, onde um computador se nega a cumprir ordens de um ser humano. Não tem sido assim? Não foi assim no voo inaugural do A320 na França em 1988, quando a aeronave se recusou a pousar por estar configurada para decolagem e colidiu com as árvores que circundavam o aeroporto? (*Vide Link) Não foi assim quando uma aeronave F100 quase cai por pane seca entre Curitiba e São Paulo, pois se recusava a sair de uma órbita de espera e que só saiu porque o co-piloto desceu ao porão eletrônico e tirou uma carta de circuito integrado para dar um reset no computador? Não foi assim quando em várias partes do mundo essas aeronaves se confundiram com a inoperância dos reversores e não atenderam ao comando de seus pilotos durante a frenagem? Ainda que essas máquinas maravilhosas se bastem, não vejo como se pode dispensar mostradores analógicos de um velocímetro, um altímetro, um “Pau e Bola”, um horizonte artificial, uma bússola chinesa e um robusto manche entre as pernas, para dizer ao soberbo computador quem é que manda no cockpit.
A comodidade leva o homem a buscar eleições by wire, educação by wire, saúde by wire, creches by wire, transportes by wire, controle de tráfego aéreo by wire, compras by wire, sexo by wire, funeral by wire, e a assistir passivamente seus sentimentos humanos perderem a essência. Mas é importante saber que podemos e devemos chorar como humanos por nossos mortos. Podemos e devemos exigir respostas traduzidas ao nosso limitado entendimento. Podemos e devemos cultivar a indignação humana, pois esse é o único sentimento verdadeiro que a tecnologia, em sua sede de dominar o mundo, não deseja reproduzir. Indigne-se!
Ao substituirmos manches por joysticks, pilotos por sistemas, radares por computadores, ações de controladores por rotinas de decisão e inteligência artificial, precisamos imediatamente preparar também a humanidade para resignar-se eletronicamente diante de suas perdas e de seus destinos incertos, inexplicáveis e ininteligíveis.
Considero o acidente do AF447 como um marco para o próximo degrau na “evolução” da aviação e do ATC/ATM. Podemos estar diante do primeiro mistério e o primeiro alerta de segurança da nova FIR Atlântida, guardada por tritões, e que mesmo sendo vasculhada por Nautilus ao estilo Verne, jamais será desvendada em sua plenitude.
*Link Acidente Airbus 1988

Celso BigDog